ข้อมูลจาก Fortune Business Insight แสดงให้เห็นว่าตลาด Smart Mobility ระดับสากลนั้นมีมูลค่าสูงถึง 43,460 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา และคาดว่ามูลค่าจะเติบโตสูงถึง 194,130 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ในปี 2032 คิดเป็น CAGR 20.8% เป็นตลาดที่มีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นการผสานซัพพลายเชนของอุตสาหกรรมยานยนต์เข้ากับอุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ยุคใหม่ รวมถึงแพลตฟอร์มดิจิทัลเข้าด้วยกัน องค์ประกอบเหล่านี้เป็นความเชี่ยวชาญที่มีอยู่แล้วของภาคการผลิตไทยทั้งสิ้น ไม่ว่าจะในบทบาทของอดีตดีทรอยต์แห่งเอเชีย หรือดาวรุ่งพุ่งแรงด้านชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในปัจจุบัน ทำให้ตลาดของ Smart Mobility นั้นเรียกได้ว่าเป็นการผสานเอาจุดเด่นของอุตสาหกรรมไทยในอดีตและปัจจุบัน เพื่อปูทางสู่การเป็นผู้นำด้านการขับขี่อัจฉริยะในอนาคตที่สามารถขับเคลื่อนได้ทั้งเศรษฐกิจและชีวิตความเป็นอยู่ของคนไทยให้ดีขึ้นไปพร้อม ๆ กันได้
| Smart Mobility อนาคตที่ดีในการขับขี่ที่เป็นมากกว่ายานยนต์อัจฉริยะ จากคำนิยามของบทความวิจัย ‘Smart Mobility in Urban Areas: A Bibliometric Review and Research Agenda’ โดย Douglas Mitieka, Rose Luke, Hossana Twinomurinzi และ Joash Mageto ได้ให้นิยาม Smart Mobility เอาไว้ว่า “Smart Mobility เป็นแนวคิดที่ตั้งเป้าใช้เทคโนโลยีในการเพิ่มประสิทธิภาพและความยั่งยืนในการขนส่ง ในขณะที่เพิ่มความคล่องตัวให้กับทุกภาคส่วน โดย Smart Mobility ได้ผสานรวมรูปแบบการขนส่งอันหลากหลายเข้าด้วยกัน และใช้ข้อมูลแบบ Real-Time เพื่อสร้างโซลูชั่นการขนส่งที่เหมาะกับแต่ละคน แต่ละองค์กร และแต่ละเมือง” ทำให้ Smart Mobility นั้นเป็นมากกว่าแค่ยานยนต์อัจฉริยะ แต่หมายรวมถึงระบบนิเวศการจราจร การเดินทางต่าง ๆ ที่ครบมิติ และยังเป็นส่วนหนึ่งของเมืองอัจฉริยะ (Smart City) อีกด้วย |
‘อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย’ เมื่อ Detroit of Asia มาถึงจุดเปลี่ยน
ในช่วงระยะเวลาไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ หากใครที่ติดตามข่าวอย่างต่อเนื่องมักจะต้องเห็นข่าวสถานการณ์ยานยนต์ไทยที่ไม่ค่อยสู่ดีนักอยู่บ่อยครั้ง สาเหตุสำคัญนั้นมาจากการมาถึงของยานยนต์ไฟฟ้า (EV) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง EV จากค่ายจีนที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว จึงเกิดผลกระทบต่อซัพพลายเชนอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมในประเทศที่เป็นเครื่องยนต์สันดาป ทั้งการจับจองซื้อขายในประเทศและการส่งออก
ข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเดือนกรกฎาคม 2568 พบว่าสถิติการผลิตรถยนต์ทุกประเภทระหว่างเดือน ม.ค. – ก.ค. 2568 มีจำนวน 835,331 คัน ลดลงจากช่วงเวลาเดียวกัน 5.73% โดยการผลิตรถบรรทุกที่มีน้ำหนัก 5 – 10 ตัน มีสัดส่วนลดลงมาเยอะที่สุดที่ 58.13% มียอดผลิตที่ 5,114 คัน ในขณะที่สถิติการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปอยู่ที่ 531,796 คัน ลดลงมาจากช่วงเวลาเดียวกันปีก่อนหน้า 11.74% และมูลค่ารวมการส่งออกกลุ่มรถยนต์อยู่ที่ 513,390.07 ล้านบาท ลดลงมาจากช่วงเวลาเดียวกันปีก่อนหน้าอยู่ที่ 9.48% ในขณะที่ข้อมูลจากสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรมระบุดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรมสำหรับยานยนต์ -7.66%, ดัชนีการขนส่งสินค้า -11.68% และดัชนีสินค้าสำเร็จรูปคงคลัง -8.95%
ข้อมูลเหล่านี้เป็นหลักฐานที่ยืนยันว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั้นอยู่ในสภาวะถดถอยและน่าเป็นห่วงอย่างต่อเนื่อง หากพิจารณาแยกมาเฉพาะกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้าทั้งเต็มรูปแบบและ Hybrid จะพบว่ามีการเติบโตอยู่ แม้จะเป็นสัดส่วนที่น้อยกว่ากลุ่มสันดาปจำนวนมาก ในขณะที่ชิ้นส่วนของ EV เองก็ยังไม่อาจหาได้จากในประเทศทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของแบตเตอรี่ที่เรียกได้ว่าเป็นหัวใจสำคัญของการขับเคลื่อนยานยนต์สมัยใหม่
แม้ส่วนของเครื่องยนต์หรือระบบส่งกำลัง เช่น เกียร์ จะถูกลดทอนหรือหายไปในตลาด EV แต่ชิ้นส่วนอื่น ๆ ของยานยนต์เดิมก็ยังคงเป็นส่วนจำเป็น ไม่ว่าจะเป็นชิ้นส่วนช่วงล่างอย่างลูกหมาก โช๊ค หรือยาง ไปจนถึงอุปกรณ์ภายในอย่างเบาะ เข็มขัดนิรภัยต่าง ๆ ก็ยังคงอยู่ แต่อาจมีการปรับเปลี่ยนในเรื่องของคุณภาพให้เหมาะสมกับยานยนต์ไฟฟ้ามากยิ่งขึ้น ด้วยการเพิ่มเติมเทคโนโลยีจากฝั่งของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์อย่างเซ็นเซอร์เข้าไป เพื่อทำให้มีความอัจฉริยะมากขึ้น เรียกได้ว่าการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นอาจไม่ใช่จุดสิ้นสุด แต่อาจจะเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญที่เกิดขึ้นอีกครั้งกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยก็ไม่ผิดนัก
เส้นทางของ ‘OEM-ODM-OBM’ ลมใต้ปีกอันแข็งแกร่งของยานยนต์ไทย
หนึ่งในโอกาสสำคัญที่ยังคงเป็นความแข็งแกร่งสำคัญของอุตสาหกรรมไทย คือ การเลือกที่จะเป็นฐานการประกอบให้กับแบรนด์ต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นแบรนด์ญี่ปุ่น แบรนด์ยุโรป แบรนด์เอเชีย และล่าสุดแบรนด์จีน ซึ่งหากมองไปยังประเทศเพื่อนบ้าน ไม่ว่ามาเลเซียหรือเวียดนามแล้วอาจเห็นได้ว่าแนวคิด ‘รถยนต์แห่งชาติ’ อาจเป็นความเสี่ยงมากกว่าสถานการณ์ปัจจุบันก็เป็นได้ ซึ่งการเกิดขึ้นของฐานการประกอบนี้ยังทำให้เกิดซัพพลายเชนชิ้นส่วน OEM (Original Equipment Manufacturer) ตามมาอีกด้วย
แม้ว่าการมาถึงของ EV จะสร้างการเปลี่ยนแปลงให้กับตลาดการประกอบยานยนต์และการส่งออกยานยนต์ใหม่ ๆ แต่อีกตลาดหนึ่งที่จะยังคงความเข้มแข็งและยังเต็มไปด้วยโอกาส คือ ตลาด OEM ชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริม (After Market) สำหรับยานยนต์สันดาป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรัฐบาลออกนโยบายภาษี 45% สำหรับรถโบราณที่สนับสนุนการนำเข้ารถเก่ามูลค่าสูงในประเทศ รวมถึงการที่ยานยนต์ส่วนใหญ่ในประเทศและในภูมิภาคยังคงใช้งานยานยนต์สันดาปเป็นหลัก ทำให้ซัพพลายเชนยานยนต์ในไทยยังคงมีโอกาสในการแข่งขัน แต่โอกาสนี้อาจจะไม่นานนักหากชิ้นส่วนเหล่านี้ยังหาจุดเด่นหรือคุณค่าในตลาดชิ้นส่วนทดแทนไม่เจอ
ในแง่มุมของตลาดชิ้นส่วนทดแทนและอุปกรณ์เสริม การเป็น OEM อาจจะยังไม่เพียงพอต่อความยั่งยืนที่เกิดขึ้น ซึ่งผู้ประกอบการไทยสามารถต่อยอดสู่การเป็น ODM (Original Design Manufacturer) ที่รับออกแบบด้วยผลิตด้วย หรือต่อยอดสู่ OBM (Original Brand Manufacturer) ที่มีการสร้างแบรนด์ของตัวเอง ออกแบบเอง ผลิตเองอย่างแบรนด์ตองสาม (333) โดยโชว์จุ่งลูกหมากที่มีทั้ง ซีเจแมนูแฟคเจอริ่ง ในการผลิตเอง มีทั้งการขายชิ้นส่วนผ่านตัวแทน และศูนย์บริการของตัวเอง หรือ เม้งเฮดเดอร์ (TRR AUTOPART) ที่เป็นผู้ผลิตและจัดจำหน่ายท่อไอเสียที่ได้รับการยอมรับจากวงการยานยนต์ทั้งในและภายนอกประเทศ
กรณีตัวอย่างที่น่าสนใจสำหรับประเทศไทย คือ ไต้หวัน ที่เรียกได้ว่ามีความคล้ายคลึงกับประเทศไทยหลากหลายประการ โดยคุณภานุวัฒน์ ตริยางกูรศรี คณะกรรมการและรักษาการผู้อำนวยการ สถาบันไทย-เยอรมัน (TGI) ได้แสดงความคิดเห็นในประเด็นนี้ไว้ได้อย่างน่าสนใจ “โมเดลของไต้หวันเป็นอะไรที่น่าศึกษามากครับ เขาเองก็ไม่ได้มีวัตถุดิบในการผลิตมากมายนัก เหมือนกรณี TSMC เขาก็ไม่ได้มีวัตถุดิบหลักเอง เขาอาจจะไม่ได้มองด้วยซ้ำว่าจะต้องไปผลิตอะไรที่ Mass แต่ว่าเขาต้องเป็นเบอร์หนึ่งในแต่ละด้านที่มีความสำคัญ หากมองกลับมาที่ยานยนต์ เขาไม่ได้มองว่าเขาจะเป็นผู้ผลิตยานยนต์ แต่เขาบอกว่า ‘เขาจะเป็นผู้ผลิตอะไหล่โลก’ เพราะคุณเปลี่ยนรถเมื่อไร คุณรถชนอะไร เมื่อไร คุณจะใช้อะไหล่หมดนะ ซึ่งผู้ผลิตไทยควรจะมองอย่างนั้นด้วยนะ เราไม่ใช่ Detroit of Asia เราควรจะเป็นอะไหล่โลก ไต้หวันเองก็ไม่ได้บอกว่าเขาเป็นผู้ผลิตไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์ เขาเป็นผู้ผลิตเซมิคอนดักเตอร์ เป็นส่วนประกอบหนึ่งแต่เป็นส่วนที่สำคัญที่สุด และเขายังล้ำหน้าไปไกล จนหาคนที่จะตามทันได้ยากอีกด้วย”
คำถามสำคัญ คือ ในวันนี้ซัพพลายเชนและผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยมองเห็นโอกาสมากแค่ไหน? อุตสาหกรรมการผลิตไทยยังคงมองอยู่แค่ตัวยานยนต์หรือเปล่า หรือจริง ๆ แล้วมันมีโอกาสที่เกี่ยวเนื่องเชื่อมถึงกันอยู่มากมายในโลกยุคใหม่ที่กำลังจะมาถึง ถ้าประเทศไทยอยากจะเป็นผู้นำในด้าน Smart Mobility หรือจะมีส่วนแบ่งในตลาดแห่งอนาคตนี้จะทำอย่างไร?
‘อุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ไทย’ ประภาคารส่องแสงแห่งโอกาสในโลกการผลิตยุคใหม่
คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนหรือ BOI เคยระบุเอาไว้ว่า ประเทศไทยนั้นติด 1 ใน 5 ฐานการผลิตแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ของโลก และที่ผ่านมาประเทศไทยมีแบรนด์ยักษ์ใหญ่ที่ทำการประกอบชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์มาลงทุนมากมาย ไม่ว่าจะเป็นแบรนด์ Western Digital, Sony, Nikon หรือ Canon เป็นต้น เรียกได้ว่าเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่มีความเชี่ยวชาญมาอย่างช้านาน ในขณะเดียวกันประเทศไทยก็ยังมีผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่มีความโดดเด่นในระดับสากล อาทิ ฮานา ไมโครอิเล็คโทรนิคส และ เคซีอี อีเลคโทรนิคส์ ที่ถึงแม้ว่าจะมีสัดส่วนผู้เล่นในตลาดน้อยกว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ก็เรียกได้ว่ามีมูลค่ามหาศาลและมีซัพพลายเชนที่กำลังอยู่ในช่วงเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงเวลา 2 ปีที่ผ่านมา
ข้อมูลด้านการลงทุนจากคุณนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เปิดเผยในงาน THECA 2025 ว่า “ตั้งแต่ปี 2565 – มิถุนายน 2568 มีคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง เช่น การออกแบบชิป การประกอบชิป การทดสอบเวเฟอร์และแผ่นวงจรรวม การผลิต PCB ไปจนถึงการผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าอัจฉริยะและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ รวม 517 โครงการ มูลค่าเงินลงทุนกว่า 7 แสนล้านบาท โดยมีนักลงทุนหลักจากเยอรมัน สหรัฐอเมริกา จีน ไต้หวัน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และฮ่องกง โดยเป็นการลงทุนอุตสาหกรรม PCB 180 โครงการ มูลค่ารวมกว่า 2 แสนล้านบาท ซึ่งจะทำให้ไทยครองตำแหน่งผู้ผลิต PCB อันดับ 1 ของอาเซียน” ในขณะที่ข้อมูลจากสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรมนำเสนอข้อมูลการเติบโตที่เป็นไปในทางเดียวกัน โดยข้อมูลสำหรับอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์เดือนกรกฎาคม 2568 ชี้ให้เห็นว่าดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรมนี้อยู่ที่ 8.43, ดัชนีการส่งสินค้า 7.23 และดัชนีสินค้าสำเร็จรูปคงคลังอยู่ที่ -14.24 เรียกได้ว่าเป็นผลบวกในภาพรวมที่เกิดขึ้น โดยมีการผลิตและจัดจำหน่าย PCBA เพิ่มซึ่งเกี่ยวข้องกับ AI และการเติบโตของระบบอัตโนมัติ และ Data Center ที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว
ในขณะที่อุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์เอง แม้มีจำนวนผู้ลงทุนไม่มาก แต่มีมูลค่ามหาศาล และประเทศไทยเองเริ่มมีการขยับตัวของผู้เล่นรายสำคัญต่าง ๆ ทั้งภาคเอกชนและภาครัฐ การผลิตเซมิคอนดักเตอร์เพื่อต่อยอดศักยภาพด้านการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของไทยจึงเป็นโอกาสใหม่ที่มีความโดดเด่นชัดเจน โดย ดร.วุฒินันท์ เจียมศักดิ์ศิริ นักวิจัยอาวุโส ศูนย์เทคโนโลยีไมโครอิเล็กทรอนิกส์ (TMEC) ได้เล่าถึงโอกาสใหม่นี้เอาไว้อย่างชัดเจน “มูลค่าของตลาดเซมิคอนดักเตอร์จาก 6 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา จะกระโดดไปอยู่ที่ 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกาในช่วงเวลา 3-5 ปีข้างหน้า โดยมี Physical AI เป็นปัจจัยหลัก คาดการณ์กันว่าในปี 2050 อาจเติบโตถึง 5 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา และจะโตอีกมาก แน่นอนว่าซัพพลายไม่พอ ใครที่เข้ามาในตอนนี้ก็จะกลายเป็นผู้เล่นสำคัญในอนาคต เราจะไม่มาถามแล้วว่าอุตสาหกรรมนี้เก่าเกินไปในการเข้ามาหรือเปล่า เพราะยังเติบโตได้อีกเยอะ”
Smart Mobility จุดบรรจบของขุมกำลังอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในโลกแห่งอนาคต
หากเอ่ยถึง Smart Mobility แล้วภาพในหัวของคนส่วนใหญ่อาจจะคิดถึงยานยนต์ไฟฟ้าหรือการขับขี่อัตโนมัติอย่าง Tesla แต่จริง ๆ แล้ว Smart Mobility นั้นมีขอบเขตที่กว้างไปกว่าคำว่ายานยนต์มาก เพราะ Smart Mobility นั้นครอบคลุมไปถึงการบริหารจัดการการจราจร ประสบการณ์การเดินทาง การขนส่งสินค้าต่าง ๆ รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศที่เกี่ยวข้อง ด้วยการนำเทคโนโลยีมาใช้ประโยชน์ให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด โดยที่ยานยนต์นั้นยังคงเป็นหนึ่งในเสาหลักสำคัญของสิ่งที่เกิดขึ้น
จากข้อมูลของ Fortune Business Insight ชี้ว่าตลาด Smart Mobility นั้นมีมูลค่าสูงถึง 43,460 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา และคาดการณ์ว่ามูลค่าจะเติบโตสูงถึง 194,130 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ในปี 2032 คิดเป็นอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีแบบทบต้นอยู่ที่ 20.8% โดยปัจจัยที่ผลักดันให้ตลาด Smart Mobility เติบโตนั้นมาจากประเด็นความยั่งยืน (Sustainability) ที่ครอบคลุมทั้งด้านพลังงานและความปลอดภัย โดย Smart Mobility ยังเป็นส่วนหนึ่งของแนวคิดเมืองอัจฉริยะ (Smart City) อีกด้วย
| 7 จุดเด่นการใช้งาน Smart Mobility ในโลกยุคใหม่และเมืองอัจฉริยะ – ระบบติดตามข้อมูลแบบ Real-Time – การซ่อมบำรุงเชิงคาดการณ์ – ระบบบริหารจัดการที่จอดรถอัตโนมัติ – การบริหารจัดการการจราจรอัจฉริยะ – ระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติ – การบูรณาการระบบจ่ายค่าปรับ – การตรวจตราและรักษาความปลอดภัยถนนอัจฉริยะ |
ในแง่มุมของการใช้งาน Smart Mobility สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 กลุ่มใหญ่ ๆ โดยอ้างอิงจากเอกสาร ‘Enabling Technologies for Urban Smart Mobility: Recent Trends, Opportunities and Challenges’ ได้แก่
- ภาคประชาชน
- เพิ่มประสิทธิภาพการจราจร เช่น ประหยัดเชื้อเพลิง
- สร้างทางเลือกในการใช้เส้นทาง เช่น มีตัวเลือกการเดินทางที่หลากหลายยิ่งขึ้น เดินทางได้เร็วขึ้น และลดเวลาที่ใช้เดินทาง
- สร้างความคุ้มค่าด้านต้นทุน เช่น ทำให้การเดินทางเกิดความคุ้มค่า และสามารถเปรียบเทียบค่าเดินทางได้
- ภาครัฐหรือผู้บริหารจัดการ
- บริหารจัดการการจราจรได้ดีขึ้น เช่น การทำ Real-Time Monitoring การจราจร และการตัดสินใจด้านการจราจรตามพลวัต
- เพิ่มประสิทธิภาพในการวางแผนเส้นทาง เช่น การวางแผนเส้นทางโดยมีประชาชนเป็นศูนย์กลาง และการวางแผนเส้นทางตามสภาพการจราจร
- การสร้างข้อมูลในการใช้งาน เช่น การพัฒนาฐานข้อมูลสำหรับโครงสร้างพื้นฐานใหม่ ๆ
7 เทคโนโลยีสำคัญขับเคลื่อน Smart Mobility
Smart Mobility นั้นจะอยู่ในลักษณะของระบบนิเวศที่ประกอบไปด้วยเทคโนโลยีมากมายที่มีพื้นฐานมาจากยานยนต์ เซ็นเซอร์ และนวัตกรรมด้านดิจิทัล เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จากข้อมูลได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ซึ่งเทคโนโลยีที่ขาดไม่ได้สำหรับการเปิดทางไปสู่การใช้งาน Smart Mobility ยุคใหม่ ได้แก่
Software-Defined Vehicles (SDVs)
SDV คือ ยานยนต์ที่พึ่งพาเทคโนโลยีดิจิทัลในฐานะส่วนประกอบสำคัญที่ขาดไม่ได้ โดยทุกฟังก์ชัน ไม่ว่าจะเป็นการขับขี่, ความบันเทิง, การสื่อสาร, ความปลอดภัย และความสะดวกสบายจะเกิดขึ้นและถูกควบคุม ตลอดจนบริหารจัดการหรือปรับแต่งต่าง ๆ ผ่านทางซอฟต์แวร์ โดย SDV จะเชื่อมต่อกับ Cloud และตอบสนองต่อสภาพแวดล้อม โดยคุณสมบัติสำคัญในการพัฒนา SDV คือ การแยกซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ออกจากกัน
5G
เทคโนโลยีการเชื่อมต่อ 5G ถือเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในการสื่อสารของ Smart Mobility ที่เรียกว่าเกิดขึ้นแบบ Real-Time ในขณะที่ต้องรองรับการเชื่อมต่อจากอุปกรณ์จำนวนมหาศาลที่เกิดการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วตลอดเวลาในพื้นที่ 1 ตารางกิโลเมตร ทำให้คุณสมบัติในการทำ Network Slicing และการปรับแต่ง Bandwidth ที่สอดคล้องกับขนาดของข้อมูล-ความเร่งด่วนเป็นเงื่อนไขสำคัญ รวมถึงการส่งข้อมูลระหว่าง Node ที่ไร้สะดุด 5G จึงเป็นเทคโนโลยีที่สามารถบริหารจัดการทรัพยากรเครือข่ายได้เหมาะสมกับ Smart Mobility มากที่สุด
AI/Physical AI
หนึ่งในความท้าทายที่สำคัญที่สุดของ Smart Mobility คือ การตอบสนองต่อสถานการณ์แบบ Real-Time เพื่อให้เกิดความปลอดภัย AI และ Deep Learning จึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างมากในการตอบสนองต่อข้อมูลที่เกิดขึ้นในระดับเสี้ยววินาที โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Physical AI ที่ถูกออกแบบมาเพื่อให้ AI สามารถตอบสนองต่อโลกกายภาพได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ทำให้เกิดการปรับเปลี่ยนตามสถานการณ์ได้อย่างเหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการรับมือกับข้อมูลระดับ Big Data ที่มนุษย์ไม่อาจตอบสนองได้ทั้งหมดในเวลาอันจำกัด
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)
ADAS นั้นเป็นระบบสนับสนุนการขับขี่ที่ให้ข้อมูลต่าง ๆ การแจ้งเตือน และการเข้ามาแทรกแซงการควบคุมเมื่อจำเป็น เพิ่มความปลอดภัยและความสะดวกสบายในการใช้งานยานพาหนะยุคใหม่
Cloud & EDGE Computing
การประมวลผลผ่าน Cloud และ EDGE เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญร่วมกับเทคโนโลยี 5G ที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการประมวลผลของ Smart Mobility ในระดับของการจราจร และการใช้งานยานยนต์อัจฉริยะ ทำให้การประมวลผลข้อมูลจำนวนมหาศาลเกิดขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยไม่ต้องพึ่งพาระบบประมวลผล On-Board ที่ติดตั้งไว้บนยานพาหนะอย่างเดียว
Cybersecurity
การมาถึงของโครงสร้างพื้นฐานดิจิทัลทั้งระบบนิเวศ ไม่ว่าจะโครงสร้างพื้นฐาน ระบบเครือข่าย และตัวยานยนต์อัจฉริยะ เทคโนโลยีและมาตรการด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์เป็นสิ่งสำคัญอย่างมาก เพราะผลกระทบที่เกิดขึ้นจะไม่ได้อยู่ในโลกไซเบอร์อีกต่อไป แต่ภัยที่เกิดขึ้นนั้นอาจหมายถึงความร้ายแรงถึงชีวิตที่อาจเกิดขึ้นได้ในชั่วพริบตา ความปลอดภัยบนท้องถนนจึงไม่ใช่แค่เรื่องของกายภาพอีกต่อไป
VANET (Vehicular Ad-Hoc Network)
VANET เป็นโครงข่ายแบบ Ad-Hoc แบบเคลื่อนที่ (ส่วนหนึ่งของ MANET) โดย VANET เป็นการติดต่อสื่อสารข้อมูลระหว่างยานพาหนะ หรือการสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่กับถนน เกิดเป็นการสื่อสารระยะสั้นระหว่างอุปกรณ์ที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว
จะเห็นได้ว่าเทคโนโลยีเหล่านี้ทั้งหมดเป็นเทคโนโลยีดิจิทัลที่หากมองย้อนไป 20 ปีที่แล้วอาจจะยังไม่เกี่ยวข้องกับการเดินทางใด ๆ ด้วยซ้ำ อาจไม่ได้เป็นเทคโนโลยีสำหรับการเดินทางหรือการขับขี่สักเท่าไร แต่โลกยุคปัจจุบันเทคโนโลยีเหล่านี้ได้ผนวกเข้ากับเทคโนโลยีเชิงกลต่าง ๆ สร้างประสบการณ์ที่แตกต่างจากการเดินทางเมื่อ 20 ปีที่แล้วอย่างไม่เห็นฝุ่นเช่นกัน ยกตัวอย่างเช่น การใช้แผนที่ออนไลน์หรือการใช้ GPS นำทางที่สมัยก่อนมีราคาสูงมาก ไม่สามารถเข้าถึงได้ทั่วไป ตลาดของ Smart Mobility จึงเปิดกว้างทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ และอุตสาหกรรมดิจิทัลยุคใหม่
| 4 ส่วนประกอบหลัก Smart Mobility – ระบบขนส่งอัจฉริยะ (ITS) – แอปพลิเคชันด้านการขนส่งแบบ Open-Data และ Open-Source – แอปพลิเคชันสำหรับการวิเคราะห์ข้อมูล Big Data และกลยุทธ์ Crowd-Sourcing – การมีส่วนร่วมของประชาชนตั้งแต่ระดับฐานราก |
สำรวจซัพพลายเชน Smart Mobility โอกาสของธุรกิจไทยอยู่ตรงไหน?
การจัดกลุ่มซัพพลายเชนของ Smart Mobility นั้นอาจมองได้หลากหลายแง่มุม สำหรับ MM Thailand ขออ้างอิงตามแนวคิดของ Neckermann บริษัทที่ปรึกษาจากอังกฤษที่มีความเชี่ยวชาญในด้านเมืองอัจฉริยะและ Smart Mobility โดยแบ่งออกเป็น 6 กลุ่มหลัก ได้แก่
- กลุ่มเทคโนโลยีการขับขี่ (Electronic & Driving Technology)
- ฮาร์ดแวร์ Onboard เช่น Lidar, กล้อง, เรดาห์, โซนาร์
- ซอฟต์แวร์ Onboard เช่น HMI, AI, ระบบนำทาง, 3D, GPS, OS, ระบบความปลอดภัย
- การวิเคราะห์ข้อมูล เช่น Cloud, Deep Learning
- การทดสอบ เช่น การจำลอง (Virtual) และการทดสอบในพื้นที่จริง
- กลุ่มผู้ผลิตยานยนต์ (Automotive Manufacturer)
- ผู้ผลิตยานยนต์โดยสาร
- ผู้ผลิตยานยนต์เชิงพาณิชย์
- Autonomous Stack
- มาตรฐานและใบประกาศ เช่น หน่วยงานภาครัฐและเอกชน อาทิ ISO
- กลุ่มระบบและข้อมูล (System and Data)
- อุปกรณ์ เช่น อุปกรณ์ซ่อมบำรุง, สถานีชาร์จ, เซ็นเซอร์และกล้องสำหรับถนน
- การบริหารจัดการข้อมูล เช่น โฟลว์การใช้งาน, การจราจรและตำแหน่ง, การจอดรถ, สภาพอากาศ
- แผนที่ เช่น แผนที่ความละเอียดสูง และการเพิ่มประสิทธิภาพเส้นทางการเดินรถ
- การบริหารจัดการเมือง
- การเชื่อมต่อและเครือข่าย เช่น IoT
- ความปลอดภัย เช่น ความปลอดภัยทางไซเบอร์ ระบบเครือข่าย และอุปกรณ์
- เทคโนโลยีการบริหารจัดการกองยานพาหนะ (Fleet Management)
- การบริหารจัดการสินทรัพย์ เช่น การเงิน การบริการลูกค้า และการเช่าซื้อ
- ศูนย์ควบคุม เช่น การจับคู่ยานพาหนะ, ระบบเส้นทาง, การตรวจสอบสถานะยานพาหนะ
- งานซ่อมบำรุง
- ผู้ให้บริการด้านการขนส่ง (Mobility Operator)
- การบริหารจัดการผู้คน เช่น การแบ่งปันการใช้งาน (Car Sharing) เป็นสถานีหรือเป็นการขนส่งจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่ง, การรวมเส้นทางเดินทางไปด้วยกัน (Pooling)
- การขนส่งสาธารณะ เช่น บริการแบบ On-Demand
- การขนส่งสินค้า
- ผู้ให้บริการด้านการเคลื่อนที่คนกลาง (Mobility Aggregator)
- Interface ในการใช้งาน เช่น Subscription, การออกตั๋ว (Ticket) หรือ การจ่ายตามการใช้งาน (Pay-as-you-go)
- ตลาดซื้อขาย (Marketplace) เช่น API, B2B หรือ B2C
ประเทศไทยมีโอกาส ‘แค่ไหน’ ในตลาด Smart Mobility
จากการจัดกลุ่มทั้ง 6 กลุ่ม จะเห็นได้ว่าประเทศไทยนั้นมีธุรกิจที่อยู่ในซัพพลายเชนของ Smart Mobility ทั้งหมด แม้ว่าในรายละเอียดปลีกย่อยอาจจะยังไม่มีบริการหรือเทคโนโลยีบางอย่างก็ตาม ในภาพรวม ณ เวลานี้อาจเรียกได้ว่าประเทศไทยมีความพร้อมด้านซัพพลายเชนค่อนข้างสูง โดยเฉพาะในส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์ ในขณะที่อุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์เองก็เกิดการเติบโตอย่างรวดเร็ว และในส่วนของอุตสาหกรรมดิจิทัลก็ต้องยอมรับว่ามีบริการหรือโซลูชันใหม่ ๆ เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องด้วยเช่นกัน
หนึ่งในคำถามที่หลายคนอาจจะคาใจอยู่ คือ ภาครัฐนั้นเปิดโอกาสหรือสนับสนุน Smart Mobility มากแค่ไหน? ถ้าในส่วนของภาคการผลิตนั้นมีการดึงดูดการลงทุนและมีนโยบายในการสนับสนุนเกิดขึ้นแล้ว ในส่วนของกำลังพลเองก็มีทั้งหน่วยงานรัฐและเอกชนที่ออกมาถ่ายทอดความรู้ในซัพพลายเชนกันอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการซ่อมยานยนต์ไฟฟ้า ไปจนถึงการผลิตเซมิคอนดักเตอร์ และการออกแบบที่เกี่ยวข้อง ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของเซ็นเซอร์ยุคใหม่ที่จะต้องประกอบเข้าไปในยานยนต์และอุปกรณ์แวดล้อม
สำหรับนโยบายและกฎหมายรองรับเอง เรื่องของ Smart City และ Smart Mobility ถูกกล่าวถึงตั้งแต่ยุคของประยุทธ์ จันทร์โอชา โดยมีพื้นที่ต้นแบบที่ตั้งใจให้เป็นเมืองอัจฉริยะในพื้นที่ของ EEC ในฐานะเมืองต้นแบบที่อำเภอบางละมุง จังหวัดชลบุรี ในขณะที่วังจันทร์วัลเลย์เป็นพื้นที่ Testbed สำหรับการใช้งานอุปกรณ์ไร้คนขับที่สามารถทดสอบใช้งานภายในพื้นที่แล้วในปัจจุบัน สำหรับนโยบายภาครัฐอาจมองได้ว่าเป็นการเปิดประตูครึ่งบานที่ยังรอการสนับสนุนอย่างจริงจังเพิ่มเติมในการขับเคลื่อนผ่านภาพของ Smart Mobility ไม่ใช่อุตสาหกรรมรายย่อยลงไปเพียงอย่างเดียว
ในภาพของเอกชนเองก็อาจเรียกได้ว่าเรามีจิ๊กซอว์เพียงพอที่จะประกอบตัวต้นแบบ หรือจะ Kick Start เริ่มต้น Smart Mobility แล้ว แต่สิ่งที่อาจจะขาดไปจริง ๆ คือ ทิศทางที่ชัดเจนในระดับประเทศที่ไม่จำเป็นจะต้องเริ่มต้นจากภาครัฐเสมอไป อาจเกิดจากการรวมกลุ่มของเอกชนก่อนก็ได้เช่นกัน
สำหรับธุรกิจการผลิตชิ้นส่วนในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีคำถามว่าจะสามารถเชื่อมต่อกับ Smart Mobility ได้อย่างไร อาจจะต้องชวนมาตั้งคำถามกันสักหน่อยว่าชิ้นส่วนที่คุณผลิตอยู่นั้นจะอยู่ตรงส่วนไหน ในบริบทใดของซัพพลายเชนที่เกิดขึ้น ถ้าไปอยู่ในยานยนต์อัตโนมัติแล้วผลิตเบรคจะปรับตัวอย่างไร? เปลี่ยนไปผลิตอย่างอื่นจะได้ไหม? คำตอบเรื่องนี้อาจจะเรียบง่ายกว่าที่คิด ยกตัวอย่างเช่น ถ้ายานยนต์อัจฉริยะยังมีเบรคอยู่ แล้วความต้องการเบรคยุคใหม่เป็นอย่างไร? ความทนทานเปลี่ยนไปแค่ไหน? หรือต้องมีติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อรายงานเข้าระบบต่าง ๆ หรือไม่? สิ่งที่เกิดขึ้นจึงอาจไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงแบบโละของเก่าทิ้งทั้งหมด แต่อาจเป็นการปรับปรุงคุณภาพการผลิตหรือเปลี่ยนการออกแบบให้เหมาะสมกับความต้องการมากยิ่งขึ้น ไปจนถึงการร่วมมือหรือจ้างบริษัทที่ผลิตเซ็นเซอร์-อิเล็กทรอนิกส์มาเพื่อร่วมผลิตเบรคที่สอดคล้องกับความต้องการตลาดมากขึ้น อันไหนไม่เชี่ยวชาญก็สามารถเจรจาหาพันธมิตรโดยไม่จำเป็นต้องทำเองทั้งหมดตั้งแต่ก้าวแรก เป็นต้น
แม้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะอยู่ในสภาพที่อาจไม่สู้ดีนัก แต่การเติบโตของอุตสาหกรรมอื่น ๆ ในประเทศก็สามารถนำไปสู่การเปิดฉากยุคใหม่ได้ โดยเฉพาะ Smart Mobility ที่อาจเปลี่ยนโมเดลของประเทศที่ขายของเป็นชิ้นมาเป็นการขายโซลูชั่นเพื่อแก้ปัญหาด้านการเดินทาง-การจราจรที่เกิดขึ้น และแน่นอนว่าความร่วมมือกันอันทำให้เกิดผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูงยิ่งขึ้นจะเป็นโอกาสที่ดีกว่าเดิมอย่างแน่นอน
ถ้าในวันนี้องค์ประกอบต่าง ๆ พร้อมเดินหน้าแล้ว และความชัดเจนของตลาดในอนาคตที่ถูกขับเคลื่อนด้วยแนวคิดด้านความยั่งยืนมีความชัดเจนอย่างยิ่ง การปรับเปลี่ยนตัวของธุรกิจชิ้นส่วนยานยนต์ไทยควรจะเริ่มเมื่อไร? ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ไทยจะเข้ามามีส่วนร่วมตรงไหนอย่างไรได้บ้าง? และความร่วมมือกันข้ามอุตสาหกรรมจะเริ่มกับใครดี? สิ่งเหล่านี้คงเป็นคำถามที่ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมทั้ง 3 กลับมามองย้อนดูธุรกิจตัวเองในวันนี้และลองมองไปในวันข้างหน้าอีกสัก 3 ปีว่าธุรกิจของคุณจะอยู่ตรงไหนของการแข่งขัน และอยู่ในสภาพที่เป็นอย่างไร…
